Departamento de Transporte de
Administración Federal de Aviación
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Iniciado por: AFO-260
1. OBJETIVO. Esta circular de asesoramiento describe los riesgos de tormentas a la aviación, y ofrece orientación para ayudar a prevenir accidentes causados por las tormentas.
2. CANCELACIÓN. Consultiva la Circular 00-24A, de fecha 23 de junio de 1978, se cancela.
3. CONEXOS LECTURA. Consultiva Circulars 00-6A, Aviación Tiempo, 00-45B, de Servicios de Aviación Tiempo, 00-50A, de bajo nivel Cizalladura (AC Este ha sido cancelada - Ed..).
4. GENERALIDADES. Todos sabemos lo que se parece a una tormenta eléctrica. Mucho se ha escrito acerca de la mecánica y los ciclos de vida de las tormentas. Ellos han sido estudiados durante muchos años, y mientras que se ha aprendido mucho, los estudios continúan, porque no se conoce mucho. Conocimientos y los radares meteorológicos han modificado nuestras actitudes hacia las tormentas eléctricas, pero una regla sigue siendo cierto - cualquier tormenta reconocible como una tormenta eléctrica deben considerarse peligrosos hasta que las mediciones han demostrado que es segura. Esto significa seguridad para usted y su avión. Casi cualquier tormenta puede significar un desastre para la combinación errónea de los aviones y piloto.
5. PELIGROS. Una tormenta casi todos los paquetes de tiempo de riesgo conocido para la aviación en un círculo vicioso paquete. A pesar de los riesgos se producen en numerosas combinaciones, echemos un vistazo a la más peligrosa combinación de tormentas eléctricas, la línea de, a continuación, vamos a examinar los riesgos individualmente.
a. Squall Lines. Una línea de banda estrecha es un activo de tormentas. A menudo se desarrolla sobre o delante de un frente frío en húmedo, la inestabilidad de la atmósfera, pero puede desarrollarse en la rama inestable de aire lejos de cualquier frente. La línea puede ser demasiado largo para desvío de manera fácil y demasiado amplia y grave para penetrar. A menudo, contiene en estado tormentas eléctricas y presenta el más intenso clima de peligro a las aeronaves. Por lo general, las formas rápidamente, generalmente alcanzando la máxima intensidad durante la tarde y las primeras horas de oscuridad.
b. Tornado.
(1) La mayoría de las tormentas violentas sacar del aire en sus bases de las nubes con gran vigor. Si el aire entrante tiene algún movimiento de rotación inicial, a menudo una forma muy concentrada vórtice de la superficie y en la nube. Los meteorólogos han estimado que el viento en un vórtice puede exceder de 200 nudos, presión en el interior del vórtice es bastante bajo. Los fuertes vientos recoger el polvo y los desechos y la baja presión genera una nube con forma de embudo extendiéndose desde la base de cumulonimbus. Si la nube no llega a la superficie, se trata de una "nube embudo", si toca una superficie terrestre, es un "tornado".
(2) se produzcan tornados aislados y con línea de tormentas. Informes de las previsiones de los tornados indican que las condiciones atmosféricas son favorables para la violenta turbulencia. Las aeronaves que entren en un vórtice de un tornado es casi seguro que sufren daños estructurales. Desde el vórtice se extiende también en las nubes, cualquier piloto inadvertidamente atrapados en los instrumentos en una severa tormenta podría encontrar un oculto vórtice.
(3) Las familias de los tornados se han observado como apéndices de los principales nube ampliar varias millas hacia el exterior de la zona de los rayos y las precipitaciones. Así pues, todo conectado a una nube de tormenta con una grave amenaza de la violencia.
c. turbulencia.
(1) potencialmente peligrosos turbulencia está presente en todas las tormentas eléctricas, y una severa tormenta puede destruir una aeronave. Más fuerte turbulencia dentro de la nube se produce con cizalla entre updrafts y downdrafts. Fuera de la nube, la turbulencia de cizalla se ha encontrado varios miles de pies por encima de 20 millas y lateralmente de una tormenta severa. Un bajo nivel de turbulencia es la zona de cizalla asociada con la ráfaga frente. A menudo, una "nube rollo" en la vanguardia de una tormenta marca el principio de los remolinos de este corte y que significa una zona muy turbulenta. Ráfaga frentes mover a menudo muy por delante (hasta 15 millas) de las precipitaciones asociadas. La ráfaga frente causas y, a veces, un rápido cambio drástico en el viento en la superficie antes de que se acerca la tormenta. Asesor de la Circular 00-50A, "Cizalladura de bajo nivel", explica con mayor detalle los riesgos asociados con las ráfagas frentes. La figura 1 muestra una sección transversal esquemática de una tormenta eléctrica con zonas fuera de la nube donde se pueden encontrar turbulencia.
(2) Es casi imposible mantener una altitud constante en una tormenta, y en un intento de maniobra para hacerlo produce aumentado el estrés en el avión. Es comprensible que la velocidad del avión determina el tipo de turbulencia encuentros. Menos si se hace hincapié en la aeronave se mantiene en una actitud constante y permitió a "montar las olas." Hasta la fecha, no tenemos ninguna forma segura de recoger "blandas" en una tormenta.
d. Hielo.
(1) Updrafts apoyo en una tormenta con abundante agua líquida relativamente gran tamaño de gota, y cuando se llevan por encima del nivel de congelación, el agua se convierte en supercooled. Cuando la temperatura en el alza actual se enfría a unos -15 ° C, la mayor parte del resto de vapor de agua como cristales de hielo se sublima, y por encima de este nivel, a temperaturas más bajas, la cantidad de agua supercooled disminuye.
(2) Supercooled el agua se congela en el momento del impacto con un avión. Claro de formación de hielo puede ocurrir a cualquier altitud sobre el nivel de congelación, pero a niveles altos, de formación de hielo a partir de gotas más pequeñas pueden ser mixtos o rima rima y claro. La abundancia de grandes gotas de agua supercooled deja claro de hielo muy rápida entre 0 ° C y -15 ° C y encuentros pueden ser frecuentes en un grupo de células. Tormenta de hielo pueden ser extremadamente peligrosos.
E. Ave.
(1) Ave compite con turbulencias como el mayor peligro para los aviones de tormenta. Supercooled gotas por encima del nivel de congelación comenzar a congelar. Una vez que una gota ha congelado, otras gotas de pestillo y congelar a ella, por lo que el granizo crece - a veces en un gran iceball. Granizo grande se produce con las tormentas eléctricas severas con fuertes updrafts que han construido a grandes alturas. Finalmente, el granizo caerá, probablemente a cierta distancia del núcleo de la tormenta. Granizo se pueden encontrar en el aire claro varias millas a partir de nubes de tormenta oscura.
(2) Tal como granizo caída a través del aire, cuya temperatura está por encima de 0 ° C, comienzan a derretirse y la precipitación puede alcanzar el suelo, ya sea como lluvia o granizo. Lluvia en la superficie no significa la ausencia de granizo arriba. Usted debe prever los posibles con cualquier tormenta de granizo, especialmente bajo el yunque de un gran cumulonimbus. Piedras de granizo de más de un de media pulgada de diámetro, pueden dañar de una aeronave en unos segundos.
f. Bajo techo y la visibilidad. En general, la visibilidad es casi cero dentro de una nube de tormenta. Techo y la visibilidad también puede ser restringido en las precipitaciones y el polvo entre la base de la nube y el suelo. Las restricciones a crear el mismo problema que todas las restricciones de visibilidad y techo, pero los peligros se incrementan cuando se asocia muchas veces con los otros riesgos de la turbulencia tormenta, granizo, relámpagos y de precisión por instrumentos que hacen prácticamente imposible que enarbolen.
g. Efectos sobre Altímetros. rápidamente caídas de presión por lo general con el enfoque de una tormenta eléctrica, entonces se eleva bruscamente con la aparición de la primera ráfaga y la llegada del frío y la lluvia pesada downdraft duchas, cayendo de vuelta a la normalidad como la tormenta se mueve. Este ciclo de cambio de presión puede ocurrir en 15 minutos. Si el piloto no recibe una corregido altímetro, el altímetro puede ser más de 100 pies por error.
h. Rayo. Relámpago puede punción de la piel de un avión y puede dañar las comunicaciones y equipo electrónico de navegación. Rayo se ha sospechado de encender los vapores de combustible provocando una explosión, sin embargo, los accidentes graves debido a los rayos son extremadamente raros. Cerca de un rayo puede hacer el piloto ciego momentáneamente él no puede navegar, ya sea por acto o por referencia visual. Cerca de un rayo también puede inducir errores permanentes en el compás magnético. Descargas atmosféricas, incluso lejanos, pueden interrumpir las comunicaciones por radio de baja y media frecuencia. A pesar de la intensidad de los rayos y la frecuencia no tienen una simple relación con otros parámetros de tormentas, tormentas severas, por regla general, tienen una alta frecuencia de los rayos.
i. La ingestión de agua del motor.
(1) motores de turbina tienen un límite en la cantidad de agua que puede ingerir. Updrafts están presentes en muchas tormentas, en particular las etapas en los países en desarrollo. Updraft Si la velocidad de la tormenta se aproxima o supera la velocidad de la caída de las gotas de lluvia, muy altas concentraciones de agua puede ocurrir. Es posible que estas concentraciones pueden ser superiores a la cantidad de motores de turbina de agua están diseñados para ingerir. Por lo tanto, las tormentas eléctricas severas pueden llegar a contener las zonas de alta concentración de agua que podría dar lugar a flameout y / o fallo estructural de uno o más motores.
(2) En la actualidad, no se conoce ningún procedimiento operativo que puede eliminar completamente la posibilidad de daño del motor / flameout durante la ingestión masiva de agua. Aunque el mecanismo exacto de estos puestos de venta de agua inducida por el motor no ha sido determinada, se considera que empuje cambios pueden tener un efecto negativo sobre los márgenes de motor puesto en la presencia de la ingestión masiva de agua.
(3) Ausencia de sistemas de tormenta severa es la única medida eficaz que se asegura en la prevención de la exposición a este tipo de motores múltiples daños / flameout. Durante un encuentro con inevitables tormentas con precipitaciones extremas, la más conocida la recomendación es seguir el procedimiento de penetración de turbulencia severa, que figuran en el manual de vuelo aprobado avión, con especial hincapié en evitar la excesiva orientación a menos que los cambios se producen variaciones de velocidad.
6. Radar Meteorológico.
a. Los radares meteorológicos detecta gotas de precipitación tamaño. Fuerza de la reflexión (eco) depende del tamaño de gota y el número. Cuanto mayor sea el número de gotas, más fuerte es el eco, y la más grande las gotas, más fuerte es el eco. Tamaño de gota determina la intensidad de eco en un grado mucho mayor número que hace soltar. Piedras de granizo por lo general están cubiertos con una película de agua y, por tanto, actúan como grandes gotas de agua que el más fuerte de todos los ecos.
b. Numerosos métodos se han utilizado en un intento de clasificar la intensidad de una tormenta eléctrica. tormenta Para normalizar el idioma entre los operadores de los radares meteorológicos y los pilotos, el uso de procesador de vídeo Integrador (VIP) los niveles se está promoviendo.
c. El Servicio Meteorológico Nacional (NWS) de observador de radar es capaz de determinar objetivamente los niveles de intensidad de tormenta VIP equipo. Estos niveles de intensidad de eco de radar están en una escala de uno a seis. Si el máximo son: 1 Niveles VIP "débiles" y 2 "moderada", entonces la luz de la turbulencia moderada es posible con un rayo. VIP Nivel 3 es "fuerte" y, turbulencia severa, es posible con un rayo. VIP Nivel 4 es "muy fuerte" y es probable, turbulencia severa, con un rayo. VIP Nivel 5 es "intenso" con graves turbulencias, rayos, granizo probable, y ráfagas de viento en la superficie organizada. VIP Nivel 6 es "extrema", con turbulencia severa, relámpagos, granizo grande, ráfagas de viento de superficie amplia, y la turbulencia.
d. Tormentas construir y disipar rápidamente. Por lo tanto, no intento de plan de un curso entre los ecos. El mejor uso de la información de radar de tierra para aislar las zonas en general y la cobertura de los ecos. Usted debe evitar las tormentas de las observaciones a bordo, ya sea por observación visual o por radar aerotransportado. Es mejor para evitar la tormenta toda la zona de desvío en torno a las tormentas individuales a menos que se dispersa.
e. evasión de radar aerotransportado de tiempo, como su nombre lo implica, para evitar el mal tiempo - no para penetrar en él. Ya sea para volar en una zona de ecos de radar depende de la intensidad de eco, el espaciamiento entre los ecos, y la capacidad de usted y de su aeronave. Recuerde que sólo detecta los radares meteorológicos de precipitaciones caídas, que no detecta la turbulencia. Por lo tanto, el alcance de radar proporciona ninguna garantía de evitar la turbulencia. El radar también alcance no ofrecer garantías de instrumento para evitar el clima de las nubes y la niebla. Su alcance puede ser claro entre ecos intensos; esta clara zona no necesariamente el hombre puede volar entre las tormentas y mantener la observación visual de los mismos.
f. Recuerde que, si bien el granizo siempre da un eco de radar, se puede caer varias millas de la zona más cercana y visible de nubes peligrosas turbulencias puede extenderse a hasta 20 millas de la eco borde. Evite intensa o extrema nivel ecos por al menos 20 millas, es decir, se hace eco de tales deben estar separadas por al menos 40 millas antes de volar entre ellos. Con los ecos más débiles se puede reducir la distancia en que evitarlos.
7. QUÉ HACER Y DON'TS VUELO DE TORMENTA ELÉCTRICA.
a. Sobre todo, recuerde esto: no respecto de cualquier tormenta eléctrica ligera, incluso cuando los observadores de radar informe se hace eco de la intensidad de la luz. Evitar las tormentas es la mejor política. Los siguientes son algunos hacer y no hacer de tormenta para evitar:
(1) No aterrizar o despegar en el rostro de una aproxima tormenta. Una repentina ráfaga de frente la turbulencia bajo nivel puede causar la pérdida de control.
(2) No intente volar bajo una tormenta eléctrica, aunque se puede ver hasta el otro lado. Turbulencia del viento y bajo la tormenta podría ser desastroso.
(3) No volar sin radar aerotransportado en una masa de nubes que contienen incrustado tormentas dispersas. Tormentas aisladas no pueden ser incorporados generalmente circunnavegó visualmente.
(4) No confíe en la apariencia visual de ser un indicador fiable de la turbulencia dentro de una tormenta.
(5) evitar hacer por lo menos 20 millas de cualquier tormenta identificados como graves o dando un intenso eco de radar. Esto es especialmente cierto en el marco del yunque de un gran cumulonimbus.
(6) hacer la vuelta de toda la zona si la zona cuenta con 6 / 10 tormenta de cobertura.
(7) Recuerda que el vivo y frecuentes rayos indica la probabilidad de una severa tormenta.
(8) ¿como lo extremadamente peligroso cualquier tormenta con cimas 35.000 pies o más alto si el principio es visual o visión determinada por el radar.
b. Si usted no puede evitar la penetración de una tormenta, a raíz de algunos de ellos son de antes de entrar en la tormenta:
(1) Ajuste su cinturón de seguridad, poner en su arnés de hombro si tiene una, y seguro todos los objetos sueltos.
(2) Planificar y mantener el curso que le llevará a través de la tormenta en un tiempo mínimo.
(3) Para evitar la formación de hielo más importantes, establecer una penetración por debajo de la altitud o nivel de congelación por encima del nivel de -15 ° C.
(4) Verifique que el calor está en Pitot y encienda el calor carburador o motor a reacción anti-hielo. Formación de hielo puede ser rápida a cualquier altitud y provocar el fracaso casi instantáneo y / o pérdida de la indicación de velocidad.
(5) Establecer opciones de energía para la penetración de la turbulencia de velocidad se recomienda en su manual de las aeronaves.
(6) Encienda las luces de la cabina de mayor intensidad para reducir la ceguera temporal de los rayos.
(7) Si se está usando el piloto automático, desactivar el modo de mantenimiento de altitud y la velocidad en modo espera. El automático de altura y aumentará los controles de velocidad las maniobras de la aeronave con lo que aumenta el estrés estructural.
(8) Si se utiliza radar aerotransportado, la inclinación de la antena hacia arriba y hacia abajo de vez en cuando. Esto le permitirá detectar otras actividades tormenta a una altura distinta a la que se está volando.
c. Los siguientes son algunos hacer y no hacer durante la tormenta de penetración:
(1) Mantenga los ojos en sus instrumentos. Mirando fuera de la cabina puede aumentar el peligro de la ceguera temporal de los rayos.
(2) No cambie la configuración de poder, mantener la configuración recomendada para la velocidad de penetración de turbulencia.
(3) Hacer mantener constante actitud; dejar que el avión de "montar las olas." Maniobras para tratar de mantener el constante aumento del estrés en la altitud de la aeronave.
(4) No dar marcha atrás una vez que se encuentran en la tormenta. Un curso recto a través de la tormenta más probable es que se sale del editor de los peligros más rápidamente. Además, las maniobras de giro aumento del estrés en el avión.
William T. BRENNAN
Director de Operaciones de Vuelo
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