jueves, 19 de mayo de 2011

VENEZUELA DESMIENTE LA INSTALACIÓN DE BASES MILITARES IRANÍES EN SU TERRITORIO






El Gobierno venezolano desmintió la información sobre la supuesta instalación de bases militares extranjeras en el territorio del país. De este modo salía al paso de la información vertida por el periódico alemán Die Welt, que hablaba sobre la existencia de un supuesto acuerdo entre Venezuela e Irán para la instalación de una base militar en el país latinoamericano.
“Desmentimos cualquier instalación de bases militares extranjeras, que además están expresamente prohibidas por la Constitución”, declaró el vicepresidente venezolano, Elías Jaua, señalando que se trata de un intento de agredir a Venezuela políticamente y militarmente. “No estamos en una política de armarnos para agredir, sino para defender un amplio territorio”, añadió Jaua.
Estas aclaraciones se han realizado tras la aparición de los datos publicados en el diario alemán, que informó, citando a fuentes de la inteligencia occidental, que el presidente venezolano, Hugo Chávez, y su homólogo iraní, Mahmoud Ahmadineyad, “firmaron un acuerdo militar secreto”. El diario precisa que en virtud a este pacto, Teherán instalaría en el noroeste de Venezuela unas plataformas para el lanzamiento de misiles. La supuesta base se estaría construyendo en la Península de Paraguaná, en el Estado de Falcón.
La misma publicación informa que una delegación iraní habría visitado Paraguaná en febrero pasado para conocer más detalles sobre la construcción. Cabe señalar que el Gobierno de Chávez es uno de los principales aliados del iraní en América Latina. Hace dos años, ambos países firmaron un memorando de entendimiento para la cooperación en materia de defensa.
Según afirmó a RT el fundador del sitio web venezuelanalysis.com, Gregory Wilpert, se trata de “falsos rumores”. “Creo que algunos sectores conservadores de EE. UU. están tratando de empujar al Gobierno de Obama a aplicar mano dura contra Venezuela e iniciar algunas sanciones o presiones contra este país. Piensan que se puede lograr algo con este tipo de rumores, aunque no creo que vayan a conseguir mucho, porque todo el mundo puede ver que son totalmente falsos”, aseguró el experto.


Viejo Condor
RT.net (SIC)

Vuelo 447 de Air France: un detallado análisis meteorológico

El vuelo 447 (AF447),  un  Airbus A330,  ha desaparecido en el Océano Atlántico ecuatorial en las  primeras horas de la madrugada del 1 de junio de 2009. El avión estaba en ruta desde Río de Janeiro (SBGL) a París (LFPG). Las sospechas están en que el avión pudo haber volado dentro de una tormenta. El objetivo de este estudio ha sido el  aislar la localización del  avión en las imágenes basadas en los satélites de alta resolución  como el  GOES-10 para identificar cualquier asociación con la actividad de la tormenta. La desintegración del avión en altitudes más altas en una tormenta de rayos tiene precedentes;  por ejemplo Northwest Flight 705 en 1963  y más recientmente  Pulkovo Aviation Flight 612en 2006, por citar algunos ejemplos.
Yo hice pronósticos de rutas de vuelo para  la Fuerza Aerea, Air Force en los años 90s.  Una de mis asignaciones en el verano 1994 era el pronóstico en el sector entre Mombasa, Kenia y El Cairo, Egipto para los aviones C-5 y C-141. La región de Sudán tenía la actividad  de Sistemas Convectivos de Mesoescala, SCM, tropicales similares a estos, así que este incidente tiene un cierto interés especial para mí pues uno de nuestros C-5 habría podido seguir fácilmente un sino muy similar. Usando lo que está disponible para mí decidí hacer un poco de análisis y ver si podría determinar cualquier cosa sobre el  fatal sino del AF447 y quizá con algunos medios indirectos,  ayudar a dar a las autoridades algunas pistas en donde investigar.
1. Informes y evidencia
Gracias a un contribuyente anónimo (¡gracias, señor!). Me dieron el plan de vuelo para el vuelo 447 de Air France, que se muestra aquí. Esto se verifica contra los informes de la posición que fueron publicados en la noche de lunes de los medios de comunicación.
Vuelo del Air France 447. (Fuente desconocida)
El vuelo del AF 447 hizo un informe de radio HF que había alcanzado la posición INTOL(S01 21.7′ , W32 49.9′ o -1.362, – 32.832) a las 0133Z y se estimaba que alcanzaría la TASIL (N4 00.3′ , W29 59.4′ , o +4.005, – 29.990) en 50 minutos (una trayectoria verdadera de 28.1 grados) (fuente) sobre una ruta oceánica de altitud UN873 (véase abajo).
NR. El autor quiere calcular las posiciones de vuelo del avión usando datos específicos de tipo aeronáutico. Sáltese este apartado si lo desea por su carácter no meteorológico.
 

  
Decidí proyectar el vuelo desde INTOL. Una altitud de nivel de vuelo FL350 y a una velocidad de 520 mph fue dada. Ésta es probablemente velocidad de tierra según la especificación de los ACARS (Nota de la RAM: ACARS, Aircraft Communications Addressing and Reporting System). La compensación de un viento de proa de 10 kt según lo dado por el sondeo SBFN que da una velocidad del aire de M.80, que se correlaciona bien con el perfil inicial típico de la travesía del A330. Esto genera las coordenadas siguientes del avión, a 4 de junio, estas estimaciones todavia son buenas y no han cambiado:

Hora
Coordinadas
Descripción
0133Z
-1.362,-32.832
Report INTOL
0145Z
-0.033,-32.125
Extrapolación
0200Z
+1.629,-31.242
Extrapolación
0215Z
+3.290,-30.357
Extrapolación
0223Z
+4.150,-29.876
Estimada TASIL
0230Z
+4.951,-29.469
Extrapolación

Figura 3. Coordenadas de vuelo proyectadas.
2. Análisis meteorológico
El análisis de superficie mostraba que la región sospechosa del desplome del avión está dentro de la Zona de Convergencia InterTropical (ZCIT), que en esta época del año generalmente se encuentra aproximadamente en el paralelo 5-10 N. Una región de vientos alisios fuertes cubriendo la mayor parte del Atlántico Norte tropical y esto mantuvo a la ZCIT en una posición algo más al sur. La convergencia linear a lo largo de la ZCIT y de las condiciones atmosféricas inestables se combinaron para desarrollar agrupaciones dispersas de tormentas.



 Los mapas de niveles altos estaban absolutamente desprovistos de datos observados en la región atlántica ecuatorial a excepción del lanzamiento del globo desde SBFR y de algunos informes de ACARS de vuelos transoceánicos. Vea los mapas de 250 mb, 500 mb, 700 mb y 850 mb. La mayor parte de los datos de viento dibujadas aquí están basadas en estimaciones desde los satélites y algunos otras son de los informes de aviones de ACARS (símbolos en estrella). Las temperaturas de los aviones aquí no se consideran mientras que los informes del nivel de vuelo FL330 cerca de SBFR muestran una correlación pobre con el valor de 33.1ºC obtenido del lanzamiento del globo desde SBFR.
Usando la estación de trabajo meteorológico McIDAS, que combina multitud de datos, adquirí los datos basados en los satélites, GOES-10 de UCAR y los centré sobre la región entre INTOL y TASIL. Entonces tracé los puntos de referencia usando McIDAS en el panel de entrada de coordenadas. Puesto que las imágenes basadas en los satélites de la fuente son grupos de datos georeferenciados NOAA/GINI, los puntos mostrados aquí son muy exactos y no se colocan a mano pero con las coordenadas lat/lon a 0.001 grados más cercano (0.06 millas). En la imagen de abajo, el punto sureño inmóvil en azul es INTOL y la localización estimada del avión desde la tabla anterior se marca con una cruz. El espaciamiento de la cuadrícula es de 5 grados. Para el dibujo de la temperatura naranja usé la curva de realce de imágenes infrarroja NCL/3aw; con un gradiente de realce donde los -30ºC se da en la transición de oscuro al ligero, indicando que el tope de la nube del nivel de vuelo FL310 si se asume que el pixel basado en los satélites está totalmente cubierto con esa capa (que no sea siempre verdad).

 
 Figura 5. Secuencia de imágenes infrarrojas, IR, realzadas mostrando la trayectoria de vuelo esperado (NR. Se ha utilizado un sistema de animación diferente al originario).
Imágenes IR originales disponibles de las: 0145Z0200Z0215Z0230Z.
Y finalmente esta imagen muestra una zona ampliada de las 0215Z cuando AF447 hizo su última transmisión:

 

 Figura 6. Vista de la trayectoria del AF447, azul, usando una imagen IR realzada del satélite GOES,  a las 0215Z del 1 de junio 2009. El satélite geoestacionario GOES-10 está localizado sobre el meridiano 60º en la vertical del ecuador.
Traducción de la RAM:
Debris   Restos (en este caso referido SÓLO a nubes, por ejemplo: restos de cirros, altocúmulos )
Ac/Ci Ac/Ci Altocumulos/ Cirros
Very strong updraft   Intensas corriente ascendente
Updraft cold spot   Punto frío de la corriente ascendente
Stratiform anvil edge   Borde del yunque estratiforme


 
 Figura 7. Vista de la trayectoria del AF447 usando imagen IR realzada con la escala de colores, en la parte inferior derecha, de los topes nubosos  más frío visto por METEOSAT-9, 0200Z del 1 de junio de 2009. Este satélite geoestacionario se coloca sobre África en el meridiano  0 grados sobre la línea del ecuador. La imagen muestra características levemente diferentes a las del GOES 10, puesto que el satélite europeo se coloca al este de los SCM. La imagen es también 15 minutos anterior a la del GOES 10. (Gracias a Scott Bachmeier del SSEC en la Universidad de Wisconsin; también aEUMETSAT para hacer la imagen posible)
  
Las fotos de los satélites meteorológicos muestran un SCM a lo largo de la trayectoria. Cerca del 90% del material nuboso visto en esta imagen es realmente niveles múltiples de campos de nubes de origen convectivo de las tormentas que se disipaban y de la actividad que ocurrió previamente durante el día,  solamente una cobertura extensa de cirros. Las áreas activas de las tormentas están definidas por áreas abigarradas y coloreadas en la reducida escala con topes nubosos muy fríos, y por tanto más altos, asociados a las corrientes ascendentes intensas que lo generan. Compare la imagen con el diagrama conceptual de más abajo de un SCM tropical similar en la misma área de 1977.
Las variaciones de las temperaturas de los topes nubosos sugiriere que el sistema completo estaba en la intensidad máxima, desarrollándose rápidamente alrededor de 2300-0100Z y finalmente disipandose muchas horas más adelante, alrededor del amanecer. Desde una perspectiva de la turbulencia, los puntos fríos descritos arriba serían las áreas de más preocupación pues marcan la localización de las corrientes aéreas ascendentes activas produciendo el nuevo material nuboso en la troposfera superior.
He echado una ojeada a algunos de los nuevos datos de METEOSAT de Scott Bachmeier y refina algo más de lo que yo vi con las imágenes GOES. El sistema convectivo del mesoescala, SCM, se compone de numerosas células tormentosas. Debido a los vientos del norte en niveles altos las áreas de las corrientes descendentes son desplazadas en dirección sur. Consecuentemente, el SCM se ha organizado en una configuración con un área estratiforme dominante al sur y área de corrientes aéreas ascendentes  y topes fríos en el lado norte.
También aquí están algunos diagramas de distancia/temperatura preparados por Scott Bachmeier: 0130Z, 0145Z, 0200Z,0215Z a lo largo de INTOL a TASIL en diversas horas (temperatura en grado K) que indica que la temperatura mínima de los topes de las nubes a lo largo de la ruta de vuelo hizo se promedio a -78 ºC (55.000 pies). El 5 de junio también recibí estas fotos basadas en los satélites del laboratorio de investigación naval que mostraban señales basadas en los satélites, pero todavía no las he asimilado en mi análisis o creado los subtítulos con todo, puesto que acabo de conseguirlos: GOES-12 GCD, GOES-12 CTOP, GOES-10 IR, GOES-10 CTOP, GOES-12 IR. Muchas gracias a NCAR y al Laboratorio de Investigación Naval, NRL, incluyendo a Jeff & Rich en NRL, por estas imágenes. Sus mensajes están en los comentarios y usted puede visitar su Web site en http://www.nrlmry.navy.mil/sat_products.html. El 5 de junio también recibí datos del sondeador infrarrojo atmosférico del receptor acústico de George Aumann del Jet Propulsion LaboratoryMETEOSAT_AIRS_DCC.analysis_sm.jpg, mostrando el grado de extensión de los torreones más sobresalientes (overshoots) de las tormentas en el SCM.

 
 Figura 8. Diagrama esquemático de un Sistema Convectivo de Mesoescala, SCM, tropical típico observado en el sudoeste del Atlántico de Dakar el 4 de septiembre de 1974.  (Estructura y dinámica de una Línea de turbonad tropical, R.A. Houze Jr, Mon. Wea. Rev., 105, 1540-1567)

Arriba vemos un ejemplo de la estructura en un SCM típico, éste fue observado en un experimento de barco en la misma área hace 35 años. Da una cierta idea de lo que el avión probablemente volaba a través de él y muestra las estructuras verticales radar que pueden ser esperadas.
* Condiciones termodinámicas. Para obtener una parcela o burbuja representativa para el SCM, es importante conseguir una colección de observaciones de superficie y de niveles superiores tan buena como sea posible. Desafortunadamente la cobertura de datos del aire superior era extremadamente pobre. Sin embargo en la superficie, varios barcos mercantes y boyas estaban situadas en el área, suministrando datos. Estos muestran una masa de aire marítima altamente homogenea con unos datos predominante de temperatura de 27.0 º C. Esto está en equilibrio con la temperatura del agua de la superficie del mar de 27-28º C. Hay un informe de 23 ºC debido al aire descendente de la lluvia de una tormenta que refrescó el ambiente y que fue medido por el navio Jo Cedar. Los análisis de mesoscala también indican temperaturas predominantes del punto de rocio de 23.5 a 24.0º C.

 
 Figura 9. Mesoanalisis de datos de boyas y barcos para las 00Z con la imagen realzada IR de GOES.
 Figura 10. Diagrama termodinámico SKEW-T peor caso y ascenso de la parcela.

 Inestabilidad en el peor caso. El escenario del sondeo en el "caso peor” sería el mostrado en el sondeo de más arriba para SBFN/82400 usando una parcela con temperatura del aire dominante de 27.0º C observada para esa región y para un punto de rocio de 23.7º C, exactamente según lo observado. Esto produce la cantidad máxima de temperatura potencial equivalente que se puede obtener dada las condiciones atmosféricas. El problema es que este método considera la mezcla cero de la parcela o burbuja, que es poco realista  dado el aire más seco sobre 2000 pies de AGL (Above Ground Lelvel). El método de peor caso  también produce los topes más elevados a  -80º C, que no fueron observados. Puesto que este método produce 1500 J/kg de CAPE, se cree que esos valores del CAPE no estaban en ese rango.
 
 Figura 11. Ídem que la figura anterior pero para el caso más probable.

  Inestabilidad más probable. Arriba, figura 11, se muestra la evolución de la burbuja más probable según lo trazado sobre el sondeo de Fernando de Noronha (SBFN/82400) para las 0000Z.  Dicha evolución fue construida, pero apenas se alcanza la temperatura aislada del torreón/overshooting de -80º C detectada en las imágenes de METEOSAT. Esto se lograba fácilmente con una temperatura superficial de 27º C y el punto de rocio de 23 º C (así realistamente se tiene en cuenta una cantidad determinada de la mezcla de la capa de límite).
* Valores de inestabilidad. El CAPE obtenido es 1067 J/kg, que por la definición de los libros de textos es considerado marginal para tiempo severo y típico para las zonas tropicales. Eso no quiere decir que no existan riesgos del tiempo severo, así, la fórmula para la velocidad observada máxima típica de la corriente aérea ascendente:  w=0.5* ((2*CAPE) ^0.5) que en este caso da 23 m/s (51 mph). Es probable que incluso esta cantidad de inestabilidad no fuera observada, debido al potencial para la mezcla extensa con un punto de condensación medio de 18ºC en los 150 mb más bajo.
A fecha del nuevo análisis del 4 de junio, no se cree que parcelas más cálidas ni un CAPE más alto ocurrieron por tres razones: (1) la ausencia de amplios topes nubosos con temperaturas  < -80 º C que representan las parcelas o burbujas que llegan a los 95-87 mb ( niveles de vuelo FL560-580), que habría tenido que haber sido apoyada por parcelas ascendentes con CAPE  superior a  los 1500 J/kg; (2) la masa de aire homogénea y regular sobre el océano abierto (ejemplo  la boya 31002) que durante la semana apoyó los 27º C de temperaturas continuas, noche y día ; (3) la carencia de los datos ambientales diferentes para apoyar un diverso perfil atmosférico dado especial con la homogeneidad general de las zonas tropicales.
* Los topes nubosos de las tormentas. De acuerdo con los sondeos de arriba, mi conclusión es que los topes máximos de las tormentas fueron 56.000 pies/17,07 km con un nivel del equilibrio de 47.000 pies/14,33 km, representando los topes de la mayoría de los SCM excepto cerca de los bordes. En el escenario peor los topes alcanzaron apenas brevemente los 60.000 pies/18,29 km.
3. Sumario de las condiciones de vuelo
Las imágenes basadas en los satélites indican que las torres numerosas de los cumulonimbus se elevaron por lo menos a 56.000 pies, 17,07 km, y estaban embebidas dentro de los yunques estratiformes extensos con topes que se extendían a partir del 35.000 a 45.000 pies, 10,67 a 13,72 km. Esta clase de configuración es real y absolutamente normal para las tormentas ecuatoriales debido a la altura más alta de la tropopausa, pero acentúa que el avión estaba ciertamente dentro de una zona amplia de nubes  convectivas por un tiempo significativo y que las tormentas habrían podido se de hecho  un factor que contribuiría al accidente.

 
 igura 12. Probable imagen  radar (sombreado verde/amarillo) basado en las señales térmicas  y modelos conceptuales de los SCM.  Las unidades son arbitrarias y la aproximación de las intensidades del radar van del verde (debil) al rojo (intensa).

 En la parte superior está una imagen fijada en mi actualización del 3 de junio que muestra la imagen probable de radar. Esto se basa en el realce cuidadoso de la información de la temperatura de la nube. Es apenas una asunción, por supuesto, pero ésta es la mejor conjetura basada en mi propia experiencia y en las señales basadas en los satélites disponibles. Supone que la producción significativa de  precipitación, detectada por el radar, está ocurriendo en y alrededor de los topes de nube frías,  y con topes de nube más cálidos correlacionado  con las  corrientes descendentes o con las nubes en decaimiento y con poca precipitación.
Gran parte del análisis presentado aquí y en otras partes de este artículo se basa en la trayectoria de vuelo del fichero del avión, que seguiría fielmente la vía  de su sistema de referencia interna a excepción de las desviaciones de menor importancia. La distancia entre INTOL (0133Z,-1.361,-32.831) a la posición  de ACARS final del avión (2014Z,3.578,-30.374) dá una distancia de 331.5 nm (381.5 sm) (calculator) en 41 minutos. Esto introduce consistencias porque dá una velocidad de suelo de 485.1 kt (558.3 mph), y en el nivel de vuelo FL350  una velocidad del aire de 288 KIAS/M.841 (calculator). [ Gracias a Barry Carlson por señalar un error en la  versión previa] Esto es excesivo, porque el fichero del AF447 para M.82 ya que se habría ralentizado a M.78 por penetración en turbulencia. Aún más, basado en el análisis de escala sinóptica el avión debería haber tenido un viento de proa de 5 a 10 kt  durante la mayor parte de la ruta, ralentizando la velocidad ligeramente. Así la velocidad real  teniendo en cuenta el viento de proa sería aproximadamente de M.855/293 KIAS. La otra posibilidad distinta, suponiendo el tiempo del informe ACARS  final puede ser cierto, es una discerepancia  entre el tiempo del informe  INTOL y el tiempo de cruse real, la llamada HF puede haber introducido uno o dos minutos de error, que cambiaría estas velocidades en un 5%.
Puesto que la posición final de ACARS cae levemente al oeste de la pista UN873,  sugiere que quizás se desviara el equipo algunos grados a la izquierda de la ruta para evitar el tiempo más adverso o intenso. Era de hecho esta célula cerca de UN873 (con el sombreado rojo grande) la que produjo los topes o cimas de nubes más frías, -80º C, en las imágenes de METEOSAT, sugiriendo un tope de por lo menos de 56.000 pies, 17,07 km.

 
 Figura 13. Sección  vertical representativa de la  trayectoria del vuelo de Air France 447 a través del racimo o cluster de tormentas, basado en el análisis de las imágenes de los satélites y modelos conceptuales de los SCM. El sombreado ligero es precipitación cerca de la superficie; el medio es material de la nube, y el oscuro es áreas sospechosas de corrientes aéreas ascendentes. El vuelo pudo haberse desviado varias millas del oeste  para evitar la tormenta  SALPO; si lo hicieron o no lo hicieron es desconocido; pero pasaron casi ciertamente a través del SCM como se muestra aquí. ©2009 Tim Vasquez.  No está permitida la reproducción para uso comercial  o para noticias comerciales, lo siento; representa demasiado trabajo original.

  
El gráfico del corte transversal (figura 13) de arriba muestra mi mejor reconstrucción de cuál fue el encuentro probable del avión. Por supuesto, esto se centra en la trayectoria planeada desde INTOL a TASIL, y la llamada final sospechosa de ACARS a las 2014Z  que se muestra en la zona de trama en verde. Esto se muestra otra vez como zona,  más que un punto específico debido a las inconsistencias en los datos de las coordenadas. 
 

 Figura 14. Corte vertical del SCM del satélite CloudSat de la NASA. Gracias a Phil Partain por este gráfico. Dice el Sr. Partain: " Una hora y cuarenta y cinco minutos después del último mensaje  automático del vuelo, el satélite CloudSat, una misión basada en los satélites de la NASA que lleva un radar de exploración en nadir de nubes a 94 Gigahertz, pasó sobre el mismo SCM apenas  al oeste de su trayectoria estimada de vuelo. La línea brillante debajo del nivel de la nube es la reflexión del radar por la superficie del océano. En áreas de  precipitación intensa la señal se atenúa según lo indicado por la desaparición de la superficie y de las señales anómalas que se extienden debajo de la superficie causada por la dispersión múltiple del haz del radar. Obviamente, la precipitación más intensa y las corrientes aéreas ascendentes más fuertes están en el lado norte de la tormenta evidenciada por la señal del radar en la superficie y los ecos fuertes dentro de la nube que  se extienden o a traves de la tropopausa." El comentario completo con más detalles se encuentra abajo en la página de los comentarios (NR. Ir al link originario de este texto en inglés). (Cortesía del Proyecto de la NASA CloudSat  y del Instituto Cooperativo para la Investigación en la Atmósfera)


4. Conclusiones
He  realizado esta  sección el lunes de noche para reducir o cortar la especulación sobre la cadena del accidente, especialmente  hay que hacer notar que  yo no sé todo sobre los sistemas del A330. El tablero o foro de airliners.net y otros sitios donde cubren  los temas técnicos de los aviones y de los sistemas de CRM. Lo qué  yo intenté hacer, sin embargo, es resumir lo que el avión probablemente encontró basándome en los datos y mi propia experiencia.

* Turbulencia – A 4 de junio, todavía considero la turbulencia  como uno de los primeros factores a tener en cuenta. El nuevo análisis fino de los datos de niveles altos apoya los valores de inestabilidad de cerca de 1100 J/kg, que es suficientemente peligroso en las operaciones de las líneas aéreas.  Sin embargo, los aviones comerciales se benefician grandemente del radar de abordo. Estas unidades de radar detectan principalmente la lluvia y el granizo. Las corrientes aéreas ascendentes, particularmente si son fuertes, pueden formar lo qué se refieren como " regiones"  de débil eco; y esto puede crear áreas altamente turbulentas que no son perceptibles en el radar. Otra preocupación es el aire seco extenso de niveles altos mostrado en el  sondeo SBFN (que no tiene en cuenta las nubes desgarradas y rotas del yunque en 350-300 mb), que pudo haber contribuido a realzar el enfriamiento por evaporación alrededor de los márgenes de las nubes del yunque y haber agravado la turbulencia experimentada por el vuelo alrededor de la periferia de la tormenta. Vale la pena considerar que los períodos acumulativos de la travesía de turbulencia  intensa a través del grupo de tormentas  pudieron haber causado el daño interno de menor importancia que progresó en cierta manera en una emergencia.
* Engelamiento — Con una temperatura del nivel de vuelo de -40º C, sugerido por la proximidad del sondeo, el A330 habría estado volando sobre todo en hielo menudo, hielos granulado y hielo fino. Sin embargo descuidé increíblemente mencionar la contribución del calor latente, que sumergiría al avión en el aire de -36º C al cruzar  por encima de una corriente aérea ascendente. El agua sometida a sobrefusión es rara a estas temperaturas (vease aquí una explicación) aunque un par de comentaristas expertos  han presentado diversas opiniones sobre el tema. Con -36º C, esto aumenta el riesgo de hielo menudo, de hielo claro, y de agua sometida a sobrefusión traída al nivel de vuelo de  FL350. Esta temperatura de -36 º C representa la temperatura máxima absoluta que  puede esperarse en FL350 puesto que es la temperatura potencial equivalente más alta que se puede construir realista  con el sondeo.
* Rayo — Debido a los altos topes nubosos y al nivel de congelación a 16.000 pies, había precipitación extensa por proceso de lluvia fría y es probable que el SCM estuviera electrificado. He leído algunas consideraciones que la detección de rayos  no mostró nada que ocurría aquí, y vi indicaciones similares en la red del relámpago de WWLL, pero creo que ésta está en la contradicción con la inestabilidad, las topes de nubes frías, la convección extensa y el ambiente frío del proceso de lluvia asociado a este SCM. Mi creencia es que el área está simplemente demasiado lejana del sistema de detección de esféricas más cercano (isla de Ascensión). Lo qué una descarga haría al A330 tengo que dejar eso a los expertos de aviónica. Algunas respuestas se pudieron encontrar en http://www.airliners.net/aviation-forums/.
* Precipitación – Un apagado de los motores duales debido a la ingestión de precipitación o de hielo es una posibilidad significativa como se ha discutido en otros lugares (también específicos al tipo A330). Debido al contenido elevado de vapor de agua  en las zonas tropicales, los sistemas tropicales del tiempo pueden contener excepcionalmente elevados valores de agua precipitable. El avión, si el nivel de vuelo FL350, experimentaba temperaturas entre de -41 y -36 ºC, el agua sometida a sobrefusión se considera ser excepcionalmente rara o insignificante para las temperaturas  por debajo de los -30 ºC, pero si ocurre presenta la posibilidad de agravar la formación de hielo en la armadura del avión y en el motor. Globalmente el avión estuvo sobre todo en hielo de escarcha y posiblemente en hielo granulado.
 Granizo — Conseguí algunos comentarios sobre el granizo. Me no convencen enteramente de que el daño estructural del granizo es un factor, en parte porque no puedo recordar haber oído mucho sobre el granizo perjudicial  grande en altitud en mi experiencia con operaciones ecuatoriales del vuelo. Esto requeriría una inestabilidad fuerte, que  yo no estoy seguro de que la tengamos, no sólo para crecer piedras pero granizos grandes en niveles altos desde el embrión inicial en  los niveles de vuelo FL200-250 hasta nivel de vuelo superior. Un valor del CAPE de 1067 J/kg está realmente cerca pero no inadmisible. No creo absolutamente que esto apoyaría el tipo  de granizo grande del tamaño  de bolas de béisbol que se esperaría que dañara una armadura del avión.
* Hundimiento cálido — Una teoría que ha surgido en este caso es que el aeroplano encontró repentinamente un área de aire relativamente caliente, tanto como un cambio de temperatura desde  los -40º C a los -20º C, que expone repentinamente al avión a aire con diversa densidad, cambiando su posición en la envolvente del vuelo y concebiblemente causando una pérdida de control. Tal calentamiento no es posible en las corrientes aéreas ascendentes que Air France 447 encontró debido a la ausencia de burbujas con valores extremos de la temperatura potencial equivalente (la temperatura máxima que calculé fue de -36º C), pero podría ser causado por un hundimiento del aire estratosférico alrededor de los márgenes de la tormenta. Este efecto se ha conocido por décadas, ocurriendo a gran  escala (muchos centenares de millas), pero los informes anecdóticos existen de hundimientos cálidos en escalas locales (decena de millas) con contrastes de temperatura lo bastante fuertes  como para tener un efecto sobre las operaciones del vuelo. Tal incidente fue cuantificado afortunadamente en la literatura de la meteorología hace 30 años  (Holland et. al. , Mon. Wea. Rev. [112], 1979). El mecanismo propuesto es que el movimiento de hundimiento troposférico  superior ocurre debido a una cierta clase de circulación forzada causada por los topes de tormentas y  que el avión lo encontraría en el aire claro alrededor de la periferia de la tormenta. Cualquier clase de hundimiento adiabático intenso como este es acompañado por la sequedad muy fuerte y sería observable no sólo en imágenes infrarrojas, IR, pero también en las imágenes del vapor de agua, WV, que es sensible al contenido de humedad/sequedad en la troposfera superior.  Yo y Scott Bachmeier en UW/SSEC hemos examinado las imágenes de WV e IR de las tormentas del 1 de junio, sin embargo, y todavía no han encontrado cualquier señal que sugiera que esto sucedió en el caso de Air France 447.

Globalmente lo qué sabemos seguro es que el tiempo atmosférico fue un factor y  que el vuelo cruzó a través de un complejo sistema de tormentas, llamado meteorológicamente SCM. Hay una correlación definida del tiempo con el accidente. Sin embargo el análisis indica que el tiempo atmosférico no es una cosa particularmente excepcional en términos de inestabilidad o estructura de la tormenta. Es mi opinión que los complejos tropicales de tormentas idénticos a éste han sido cruzados centenares de veces durante años por otros vuelos sin incidente serio.
No obstante, sólo en el SCM principal, el A330 habría estado volando con una actividad significativa de turbulencia y de rayos durante 125 kilómetros, durando cerca de 12 minutos el tiempo de vuelo. Por supuesto, cualquier cosa es hasta ahora especulación hasta que se tengan más evidencias, y sabemos que la causa de la caida habría podido ser cualquier cosa desde la turbulencia a los problemas coincidentes como un fuego en la carga.
Mi propia opinión de la causa del desplome, a fecha de la noche del lunes, basada en la ausencia completa de una llamada de radio de HF y de la consideración de todo lo antedicho, sugiere la turbulencia severa (véase las tragedias deBOAC 911 y BNF 250 ) que combina una cierta manera inverosímil con deficiencias de CRM/diseño/mantenimiento/procedimientol/otras deficiencias  que disparen fallos en cascada. Nos podemos encontrar casi ciertamente con algunas sorpresas inesperadas una vez que se recupere el CVR. Hasta entonces, todo lo que podemos hacer es aguardar la investigación y esperar que las operaciones del vuelo en el mundo permanezcan seguras hasta  que las lecciones del AFR447 se revelen.
©2009 Tim Vasquez / All rights reserved / Todos los derechos reservados


Viejo Condor
Página de Tim Vazquez (SIC)

Estados Unidos decide poner la cara en las conversaciones sobre el Ártico

Estados Unidos decide poner la cara en las conversaciones sobre el Ártico

Estados Unidos decide poner la cara en las conversaciones sobre el Ártico

La reciente reunión del Consejo Ártico, celebrada en la ciudad groenlandesa de Nuuk, por una razón inexplicable recibió el nombre de la “Cumbre de Groenlandia”, aunque en el Foro no participaron líderes de los Estados de la zona, sino tan sólo ministros de Asuntos Exteriores.
Sin embargo, dicha conferencia puede considerarse crucial: por primera vez en los últimos 10 años al Foro acudió la Secretaria de Estado de EEUU, Hillary Clinton y el Secretario del Interior de EEUU, Kenneth Salazar, encargado de las reservas naturales del país.
Hasta este momento, EEUU como máximo participaba en ese tipo de reuniones a nivel de  viceministros o secretarios adjuntos, según la nomeclatura oficial estadounidense.
El pasado lunes 16 de mayo Clinton informó al presidente Barack Obama sobre sus impresiones del Foro.
Así que EEUU, y es lo más importante, confirmó de manera oficial su interés en el tema de la delimitación de las tierras árticas.


La “Constitución marítima”
El Consejo Ártico, creado en 1996 por iniciativa de Finlandia y considerado la organización regional más importante del Ártico, está integrado por Dinamarca, Finlandia, Islandia, Canadá, Noruega, Rusia, Suecia y EEUU. Sin embargo, el Consejo es todavía más representativo porque también hay que tener presente a Reino Unido, Francia, Alemania, Holanda, Polonia, España, China, Italia y Corea del Sur que cuentan con el estatus de “observadores árticos”.
Hace un par de años, al hacer Canadá de país anfitrión de la reunión de los “Cinco del Ártico”, es decir, Rusia, Estados Unidos, Canadá, Dinamarca y Noruega, se llevó una reprimenda de la Secretario del Estado.
Clinton manifestó que no estaba bien reunirse en una círculo reducido, sin invitar a conferencias tan importantes a los representantes de Islandia, Suecia ni Finlandia ni de los pueblos aborígenes.
El ministro de Exteriores ruso, Serguei Lávrov, tuvo que dar explicaciones, señalando que los “Cinco” no hacían ninguna competencia al Consejo Ártico, sino que representaban un mecanismo informal y complementario.
Además de la participación en el Foro de la Secretario de Estado, lo que concede a la reunión el estatus de un importante evento internacional en su campo, son importantes también algunas declaraciones de Hillary Clinton, que comunicó que Washington procederá a unirse por fin a la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982. El documento representa una especie de “Constitución marítima”, un  potente  mecanismo internacional que regula todos los aspectos relativos al espacio oceánico y a su fondo.
Estados Unidos firmó, pero no ratificó la Convención, lo que le priva de manera automática del derecho de reclamar su parte de la plataforma continental del Ártico. La Convención entró en vigor en 1994 y se unieron a ella 161 países, incluida Rusia. En 2013 nuestro país presentará su solicitud oficial para reclamar su parte del territorio.
El principal impedimento de la ratificación del documento es la postura del Congreso de Estados Unidos, que se resiste a someter la soberanía de EEUU a las normativas de la ONU; la Casa Blanca, sin embargo, apoya la ratificación del documento. Hace poco el portal WikiLeaks publicó una nueva dosis de la correspondencia diplomática secreta de Estados Unidos.
Hay un telegrama curioso enviado por la Embajada de EEUU en Copenhague al Departamento de Estado. El entonces ministro de Exteriores de Dinamarca, Per Stig Muller, les aconsejó a los diplomáticos norteamericanos que ratificaran la Convención lo antes posible, porque de lo contrario “nos repartiremos las tierras árticas sin vosotros”.
No habría mostrado esta preocupación por los intereses norteamericanos de haber sabido que en el mismo telegrama los diplomáticos norteamericanos le recomendaban al Departamento del Estado que apoyara la independencia de Groenlandia, que está bajo el protectorado de Dinamarca, de manera que “sin Dinamarca de por medio” les fuera más fácil defender sus intereses económicos y militares en Groenlandia.


Sano egoísmo nacional
Todos los países de la zona se han animado por la delimitación de las tierras árticas, al saberse la inmensidad de sus reservas de hidrocarburos y otras riquezas naturales.
De acuerdo con las estimaciones del Departamento de Estudios Geológicos de EEUU, la plataforma continental del Ártico puede contener más de la cuarta parte de todas las reservas de petróleo y gas no descubiertos del mundo. Podría tratarse de volúmenes que harían palidecer las reservas de Arabia Saudí, por ejemplo.
A primeros de mayo la petrolera británica Cairn, tras recibir la pertinente autorización, envió a las costas de Groenlandia la plataforma perforadora Leiv Eriksson y el buque perforador Ocean Rig Corcovado, precisamente esta empresa descubrió el año pasado significativas reservas de petróleo en la plataforma continental de Groenlandia.
La petrolera europea más grande del mundo, Shell, acaba de presentar en Estados Unidos la solicitud del inicio de extracción de petróleo en la zona del norte del mar de Beaufort en los años 2012 y 2013.
Con el precio de petróleo de unos 114 dólares por barril las inversiones necesarias para este tipo de extracción parecen bien justificadas.
Por supuesto, dichas reservas todavía tienen que ser localizadas y extraídas. Sin embargo, con el actual ritmo de los procesos del cambio climático y, teniendo en cuenta que en el Ártico las temperaturas suben y el hielo se derrite más rápido que en cualquier otra parte del mundo, en unos 15 ó 20 años se podría disponer para navegación a lo largo de todo el año de la ruta Noroccidental, es decir, del trayecto más corto entre los Océanos Pacífico y Glacial Ártico, trazado cerca de la costa norte de Canadá.
La distancia entre Europa y Japón se haría entonces dos veces más corta. Así que, no es de sorprender que a Estados Unidos de repente le diera por acordarse del Ártico y por apoyar la independencia de Groenlandia.
El entendimiento de la nueva “identidad ártica” por parte de los países limítrofes no es carente de un sano egoísmo nacional. El primer ministro de Canadá, Stephen Harper, por ejemplo, al enterarse de los planes de la OTAN de participar de una manera más activa en las operaciones en el Ártico, manifestó que no estaba mal, pero añadió que los países de la zona poco lo necesitaban.
Por la simple razón de que de esta manera países que nada tienen que ver con el Ártico ganaban demasiada influencia en una región, a la que, señaló, “no pertenecen”.


Viejo Condor
RIA Novosti (SIC)

Andrei Fediashin, RIA Novosti








LA OPINIÓN DEL AUTOR NO COINCIDE NECESARIAMENTE CON LA DE RIA NOVOSTI

Diplomático israelí fue detenido en el momento de recibir datos secretos, según cancillería rusa

Vadim Leiderman

El Ministerio de Asuntos Exteriores de Rusia confirmó hoy que el agregado militar de la embajada de Israel en Rusia, Vadim Leiderman, fue detenido en Moscú el 12 de mayo en el momento de recibir información secreta de un ciudadano de Rusia.
“El Ministerio de Asuntos Exteriores de Rusia expresó protesta por la actividad de Vadim Leiderman incompatible con su estatuto de diplomático y lo declaró persona non grata. En la respectiva nota entregada a la parte israelí le fue prescrito abandonar la Federación Rusa en el transcurso de 48 horas, lo que él cumplió”, dice un comunicado emitido este jueves por la cancillería rusa.
Anteriormente, una fuente de los servicios secretos rusos reveló a RIA Novosti que Leiderman está presuntamente implicado en la actividad de espionaje industrial. “Podemos hablar únicamente de espionaje industrial o, para ser exactos, de que él ha sido demasiado activo a la hora de ayudar a ciertas empresas israelíes en el mercado ruso”, explicó la fuente. Rehusó dar los nombres de estas compañías, pero dejó claro que son del sector de defensa.
Al mismo tiempo, el portavoz del Ministerio de Defensa israelí, Zeev Feiner, comunicó a RIA Novosti que las autoridades de Israel realizaron un minucioso estudio de lo ocurrido y llegaron a la conclusión de que las acusaciones de espionaje formuladas contra Leiderman “son infundadas”. También dijo que Leiderman ya está de vuelta en Israel.


El sitio web israelí Ynet comunicó que en el momento de detención Leiderman se encontraba con un oficial ruso en una cafetería de Moscú. También informó que representantes del Gobierno israelí aseguran que no han recibido de Leiderman ninguna información secreta. Su misión, de acuerdo con la versión oficial, no incluía actividad alguna relacionada con el espionaje industrial: sólo hacía de intermediario en las relaciones de Israel con la industria de defensa y las Fuerzas Armadas de Rusia, además de realizar el seguimiento de las publicaciones oficiales del Kremlin.


Leiderman tomó posesión del cargo de agregado militar de Israel en Rusia en 2008. En julio próximo lo tenía que sustituir en esa posición el médico militar Kobi Haviv.


Viejo Condor
RIA Novosti (SIC)

OBAMA: EL PRESIDENTE DE SIRIA DEBE REALIZAR UNA TRANSICIÓN DEMOCRÁTICA O SALIR DEL CAMINO


El presidente de EE. UU. pronunció su esperado discurso sobre la'primavera árabe' y la situación en la región en general. Una de sus declaraciones más resonantes fue sobre la situación que se vive en Siria, donde continúan las protestas en contra del gobierno del presidente Bashar Assad, quien lleva en el poder 11 años. Las organizaciones de DD. HH. estiman que desde el inicio de las protestas ya han muerto unas 800 personas.
Obama declaró que Assad debe realizar las reformas democráticas en el país o “salir del camino”. Poco antes EE. UU. había impuesto sanciones contra Assad y otros altos funcionarios de Siria.
Otra cuestión muy importante, que era muy esperada y que también fue abordada por el presidente norteamericano, fue su postura sobre la creación del Estado palestino, un paso, que muchos países occidentales ahora ven como una posible salida del conflicto de este pueblo con Israel, que se ha prolongado por varias décadas.
Obama informó que su país apoya la intención de la Autoridad Palestina de la creación de su estado independiente con las fronteras que existían antes de la guerra con Israel del año 1967. Los expertos ya creen que estas palabras provocarán la indignación de Israel, que rechazaba rotundamente una posible vuelta a las fronteras de 1967. A juicio del país hebreo las futuras fronteras del Estado palestino deben ser discutidas en el proceso de la posible creación de una Palestina independiente.
Además, el presidente compartió su opinión general de los procesos que ocurren actualmente en la región. "Los acontecimientos de los últimos seis meses prueban que las estrategias de represión ya no funcionan", dijo.
Añadió, que EE. UU. respalda las transiciones políticas en la región, y no solo en Egipto o Túnez, sino también en los países donde todavía no han tenido lugar. Para apoyar los cambios, EE. UU. está preparado a ayudar financieramente a esos estados. A Egipto, según anunció el presidente, su país perdonará la deuda actual de 1.000 millones de dólares y si fuera necesario le prestará otros 1.000 millones más.
En total, concluyó Obama, “el fin debe ser el modelo en el que el proteccionismo será cambiado por la transparencia, la control sobre el comercio pasará de pocos a muchos y la economía generará puestos de trabajo para los jóvenes”. Claro, que estas palabras sobre la posición económica fueron acompañadas por otras sobre las libertades de la gente y los derechos humanos.

Israel plantará eucaliptos para protegerse contra ataques palestinos



La frontera con la Franja de Gaza



Las autoridades israelíes decidieron plantar eucaliptos a lo largo de la frontera con la Franja de Gaza de 12 kilómetros para protegerse contra los ataques palestinos, reportó hoy la oficina de prensa de las Fuerzas de Defensa de Israel.


Las plantaciones verdes impedirán a los extremistas palestinos disparar con precisión contra las poblaciones fronterizas, según se cree.


“Para hacer un disparo del lanzagranadas, hace falta ver el blanco. Si el blanco no se ve, se hace problemática la eficacia de tal ataque”, explicó el teniente coronel Ilan Dayan, que participa en la realización de ese proyecto.


Los eucaliptos fueron elegidos, en primer lugar, gracias a su capacidad de crecer rápido. “En cinco años podrán alcanzar hasta ocho metros de altura y garantizar una buena protección a los poblados fronterizos”, señaló la oficina de prensa del Ejercito.


Trabajadores del Fondo Nacional Judío ya están plantando árboles en la frontera israelí-palestina. El Fondo, instituido hace 110 años para adquirir terrenos en Palestina, actualmente se dedica a la protección de la naturaleza, el acondicionamiento de vedados y parques y la construcción de embalses.


Viejo Condor
RIA Novosti (SIC)