AVIACION-ACCIDENTE AIRBUS 320 CONGHOÑAS BRASIL

A tres dias del accidente, nos debemos preguntar y responder varios puntos, que forman parte de causas concurrentes para producir el accidente. Indudablemente que luego de analizar la famosa caja negra (color naranja) y el voice record, que se hablo en cabina y que comunicaciones se hicieron en los últimos 30 minutos, se podrá ajustar el conjunto de motivos concurrentes.

Pero primero,la pista tipo portaviones, de menos de 1800 metros, no tuvo nunca buen drenaje, mientras personalmente efectuaba aterrizajes ahí. La aproximación final debe ser muy bien ejecutada, pues no se puede ni se debe cruzar el umbral de pista con velocidades elevadas sobre la velocidad de referencia. Normalmente es 10 kts sobre VRF. Además en general para ciertas pistas no se debe operar con lluvia presente, o reciente, cosa informada siempre por la torre previo al aterrizaje.Las aproximaciones finales, se deben ejecutar a esa pista, asegurando el toque de ruedas lo más proximo a la cabecera y a VRF. Usando inmediatamente los reversores con intensidad, y frenando cuidadosamente y atentos a sentir efectos de patinadas o deslizamiento por aquaplaning.Una aeronave del porte B-727, puede detener su carrera y salir por calle central o pasar por dicha posición dominando perfectamente y disminuida la velocidad a valores practicamente de aeronave practicamente detenida.
Si bien, los fabricantes aseguran que el frenado de las ruedas aseguran efectividad sin contar con la ayuda de los reversores. Creemos que para pistas como la de referencia, mojada o lloviendo, apenas alcanza el efectivo frenado el uso de reversores inicialmente al toque y el frenado cuidadoso.
En el año 1985, cuando se paso a operar en el Aeropuerto de Guarullos, se dijo que Conghoñas se usarias para aeronaves de pequeño porte. Lo cual tampoco era una solución pues hemos visto caerse al final de pista o quedarse colgados, a jet ejecutivos. El mal esta en la misma poblacion que quiere comodidad por aeropuerto dentro de la ciudad y la seguridad que se contrapone absolutamente a esta pretencion.
Segun las noticias de hoy habria un reversor inoperativo, autorizado por el MEL ( lista de equipo mínimo) de Airbus, durante 10 dias. Esto seria criterioso aplicarlo si hubiera operado en otros aeropuertos con pistas normales de 3000 metros, sin arriesgar operaciones marginales. El operador TAM es responsable y además el piloto al mando.
En el futuro volveremos sobre este particular.