Los restos del avión malasio derribado en el este de Ucrania
“Creemos que la catástrofe del avión malasio del pasado 17 de julio en Ucrania cambiará las normas de navegación de las compañías, confiamos al menos en que así sea para que no se repita lo ocurrido”, ha asegurado Ariel Shocron, jefe de la vocalía técnica del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), a Nóvosti.
Shocron cree que con las pruebas que existen actualmente “será muy difícil saber con exactitud" quién lanzó el misil que abatió el aparato. “Si se tienen algún componente o número de serie del misil entre las pruebas, o si hay testimonios sería posible, si no es complicado”, asegura.
El experto dice que la primera reacción tras el siniestro fue cerrar el espacio aéreo de Ucrania y días después, el 15 y 16 de agosto, hubo una reunión en Montreal, en la sede de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en la que “diversas autoridades estuvieron estudiando cómo prevenir este tipo de accidentes”. “Este es el primer paso”, asegura Shocron, “pero todavía queda mucho por hacer, es muy difícil tener una seguridad completa en zonas de conflicto, lo más seguro es no sobrevolarlas, sobre todo las aeronaves comerciales”.
Sin embargo, el jefe de la vocalía técnica del SEPLA asegura que a raíz de este accidente ya se produjeron algunos cambios. “Se prohibió volar al aeropuerto de Tel Aviv y se han restringido operaciones de sobrevuelo en Siria y Afganistán”, afirma a Nóvosti.
“Esto es lo que llevamos demandando los pilotos durante muchos años, que realmente se tenga en cuenta este tipo de conflictos a la hora de permitir un sobrevuelo. Tristemente, tiene que haber un accidente de este tipo para que nos hagan caso”, explica. Por otra parte, asegura que “nadie podía pensar que podían derribar un avión en pleno nivel de crucero. Sí hubo derribos de aviones militares ucranianos por parte de los prorrusos pero nadie pensó jamás que se podía derribar un avión comercial”, afirma.
Asegura que en la zona del este de Ucrania “ya había alguna prohibición para volar por debajo de los 31.000 pies, que son aproximadamente 9.000 metros, pero por encima, que era justo donde estaba este avión, no había ninguna restricción”, explica Shocron a Nóvosti. “Nadie consideró que era posible que una guerrilla tuviese un misil como el que previsiblemente se lanzó”, prosigue, “lo tienen los estados para la defensa de su soberanía y de su espacio aéreo pero era impensable que una guerrilla tenga semejante armamento”. “Es muy específico y demasiado puntero”, sentencia.
A unos días de que se publiquen los resultados preliminares de la investigación sobre la caída del Boeing malasio, a principios de septiembre, el piloto español asegura que “es posible que se diga algo que no se haya comunicado en prensa pero no mucho más”. “No creo que haya muchas sorpresas, se han ido filtrando prácticamente todos los datos”, afirma. “Por las imágenes que hemos visto de los restos de la aeronave, todo parece indicar que la causa fue un misil tierra aire, no creo que haya otras causas aunque todo es posible”, afirma Shocron a Nóvosti.
“Los misiles de este tipo no impactan contra el avión y se desintegra. Estos estallan a una determinada distancia de la aeronave y la carga explosiva que llevan es metralla, bolitas de acero que agujerean el avión. Por las imágenes que se han visto efectivamente hay paneles del fuselaje que están atravesados por cientos de agujeros, que es lo que nos hace pensar que se trate del misil”, afirma.
Sin embargo asegura que con las pruebas “será muy difícil saber con exactitud quién lo lanzó”. “Si se tienen algún componente o número de serie del misil entre las pruebas, o si hay testimonios sería posible, si no es complicado”, asegura.
Sin embargo, a pesar del accidente, el piloto explica a Nóvosti que se siguen sobrevolando zonas de conflicto con riesgos. “El aeropuerto de Tel Aviv, por ejemplo, nunca se ha cerrado. Las compañías norteamericanas decidieron no volar allí pero muchas compañías europeas han decidido seguir volando. Tan sólo había una recomendación por parte de las autoridades”, afirma. “Las norteamericanas lo prohibieron porque es posible que tuviesen información de que podía ser un objetivo militar. Sin embargo, compañías como British Airways estuvieron volando todo el tiempo”.
En el caso español asegura que las compañías tan sólo dejaron de volar a la zona del conflicto palestino durante “un día y medio”.
Explica que otra zona de conflicto en la que se sigue volando es por ejemplo Irak. “Tiene prohibido el sobrevuelo por parte de aviones comerciales norteamericanos pero hay operaciones que se están haciendo continuamente con aeronaves civiles en espacio aéreo iraquí”, afirma.
Otro ejemplo que destaca es el de la compañía Swiftair, que recientemente también tuvo un accidente aéreo en Malí. “Están volando a Darfur para Naciones Unidas, son aeronaves comerciales, civiles, españolas, operando en zonas de conflicto como es también el sur de Etiopía o Yemen”, aunque, “este tipo de operaciones de la ONU pese a ser comercial “va muy asesorada siempre en terreno por las fuerzas armadas”, explica.
Sin embargo, el jefe de la vocalía técnica de SEPLA asegura que en las últimas décadas hubo otros dos casos muy llamativos que no provocaron grandes cambios. “Uno fue un avión coreano que sobrevolaba el espacio aéreo de la URSS porque se desvió de su recorrido y fue derribado por un caza soviético. El otro fue un avión de pasaje iraní que fue derribado por una fragata de EEUU en el Golfo Pérsico. Acababan de despegar de Teherán y los estadounidenses lo identificaron como un posible caza pero era un avión lleno de civiles”, afirma.
“Para evitar que sigan pasando cosas como esta, seguiremos luchando como sindicato para evitar sobrevolar territorios que puedan suponer un riesgo para los pasajeros y la tripulación. No les interesa ni a las compañías. Como se ha demostrado, puede salir muy caro sobrevolar una zona de conflicto”, explica a Nóvosti.
Viejo Condor
RIA Novosti (SIC)
Rossiyskaya Gazeta
