El Canal de Panamá tiene cien años de funcionamiento. Y la idea de construir una alternativa lleva décadas también. ¿Por qué esta idea se concreta ahora?
El Canal de Panamá puede recibir barcos de 4.500 contenedores de 20 pies, después de la expansión, 13.000. Pero los buques más grandes ahora son de 19.200 y el Canal de Panamá no puede recibirlos.
Incluso el 40% del tráfico entre Asia y la costa este de EEUU en este momento va por el Canal de Suez porque no cabe en el Canal de Panamá.
Panamá no puede construir esclusas más grandes porque tiene restricciones en agua. Los ríos que lo alimentan no son suficientes para abastecerlo.
En los últimos 3 años en Panamá hubo problemas de lluvias, el 40% de electricidad viene de la hidroeléctrica, y han tenido que hacer algo en racionamiento selectivo por problemas de agua en las empresas hidroeléctricas.
Nicaragua tiene enormes recursos acuáticos pero no podemos contar con eso en este ciclo de cambio climático, necesitamos reforestar el país y manejar bien las cuencas para asegurar el agua para el Canal.
Pero el Canal de Nicaragua va a poder recibir buques de 25.000 TEU, casi el doble de Panamá.
Entonces, va a suplir una necesidad del comercio mundial y eso es un canal para los barcos más grandes.
Vemos nuestro canal como complementario al de Panamá, el cual es muy pequeño para los barcos de granos, de mineral de hierro o más grandes. Ellos pueden aguantar 200.000 toneladas métricas, Nicaragua 400.000, el doble.
Entonces, ese servicio es necesario para el comercio mundial.
El cuerpo de ingenieros del Ejército de EEUU, que es responsable de los puertos norteamericanos y los ríos internos como Misisipi y todo eso, ha hecho un estudio para adecuar los puertos de EEUU a los buques más grandes.
Ellos estiman que el 20, 30 o 60% del tráfico mundial va a estar en los barcos más grandes. La razón para eso es muy sencilla: 30% de reducción en los costos y 50% de reducción en las emisiones de CO2, el gas que causa el efecto invernadero.
¿Esto quiere decir que el Gran Canal Interoceánico de Nicaragua estimulará la construicción de barcos más grandes, que son también más rentable?
Se calcula que si toda la flota se cambia a barcos más grandes se van a gastar 600.000 millones de dólares. Entonces si se van a gastar 600.000 millones en barcos más grandes, hay que gastar 50.000 millones para que tengan a dónde ir, porque sin el Canal de Nicaragua la travesía entre la costa este de EEUU y Asia va a tomar dos semanas más. Eso quiere decir que pueden hacer nueve viajes al año. Por el Canal de Nicaragua pueden hacer 12 viajes al año, de lo contrario tienen que ir por el estrecho de Magallanes.
Laureano Ortega, asesor de la presidencia de Nicaragua, dijo que al cabo de 51 años Nicaragua se convertirá en dueño o gestor completo del Canal. Además, descartó la posibilidad de que el país sea solo un servidor del canal. ¿Va a ser así?
Al firmar la concesión el gobierno de Nicaragua recibió el 1% de las acciones en la empresa de concesión. Esa es la acción soberana que permite tener un asiento en el consejo de dirección.
Cada diez años después de que el primer barco pague por pasar por el canal, 10% de las acciones pasan a Nicaragua. 20 años, 20%; 50 años, 50%.
Cuando se llege al final Nicaragua va a tener el 99% de las acciones porque el 1% va a quedar para siempre como “acción de la esperanza” que es para fines filantrópicos en Nicaragua.
Entonces, es un proyecto por concesión, y es diseñar, financiar, construir, operar, transferir, que es lo que llaman muchas veces por sus siglas en ingles BOT (build, operate, transfer) o “construir, operar, transferir”.
Pero aquí “transferir” no es al final, el “transferir” aquí es progresar sobre la marcha, diez por ciento cada diez años.
¿Ha sido calculado todo minuciosamente, incluido el aspecto ecológico? Porque muchos dicen que es una amenaza directa para el lago de Nicaragua por el que pasará un tramo del canal.
Hay cosas que dan aliento: nosotros vamos a tomar todas las precauciones en este caso, pero en cien años de operación del Canal de Panamá no ha habido un derrame grande.
Tiene sus razones. En el caso del Exxon Valdés, por ejemplo, la causa fue el capitán borracho, y en el Costa Concordia dicen que el problema era que el capitán coqueteaba con una señorita. Bueno, en el Canal de Panamá y en el Canal de Nicaragua los capitanes pueden estar en su cuarto emborrachándose, porque va a ser el piloto de la empresa del canal el que tome control absoluto del barco.
Siempre hay un piloto de la empresa del canal, entonces esos señores lo único que hacen es dedicarse a pasar por el canal y las esclusas. Es muy delicado y hay muchas cosas que pueden fallar entrando en las esclusas y saliendo de las esclusas.
Y nosotros estamos ya empezando a preparar nuestra gente para asumir roles de eso y a lo largo empezar a manejar tal como indican más y más las infraestructuras.
Ustedes acaban de celebrar una reunión con las autoridades de la ciudad de Sebastopol que hace más de un año ha vuelto a formar parte de Rusia. ¿Cuál será su apreciación de esta segunda reunión con el gobernador de Sebastopol?
Muy bien. Estuvimos analizando las posibilidades de proyectos conjuntos, de trabajar juntos en beneficio mutuo de Nicaragua y la región de Sebastopol dentro de la Federación de Rusia.
Hay áreas muy concretas porque Nicaragua ha emprendido el gran proyecto del Canal Interoceánico que estará acompañado por dos puertos de aguas profundas y también un centro logístico mundial y regional multimodal.
Ese puerto y el centro multimodal logístico y un aeropuerto para vuelos transatlánticos y transpacíficos van a formar un eje que puede servir de para comercio, inversiones, manufactura, transporte y finanzas para la Federación Rusa en Centroamérica y en América Latina.
A la vez que Rusia puede servir para Nicaragua y América Central como la punta de entrada para ciencia y tecnología, para comercio, inversiones en la Unión Euroasiática.
Entonces, estamos viendo que es muy oportuno todo tipo de relación como esta que estamos entablando con Sebastopol.
Nicaragua en este momento no es un país marítimo, pero con toda esta infraestructura marítima y el centro logístico, obviamente, tenemos que convertirnos en país marítimo, en centro logístico.
Todos los conocimientos, las artes y los oficios, también todos los negocios asociados al comercio marítimo tienen que ser asimilados por Nicaragua. Y Sebastopol tiene una vasta experiencia marítima, por eso nos puede servir.
Pero por otro lado el proyecto del Gran Canal Interoceánico lo maneja una empresa privada china…
…que va a estar dando subconcesiones, contratos, subcontratos para diferentes aspectos. Pero la zona libre va a tener empresas de todo el mundo para realizar comercio manufactura.
También hay dos servicios marítimos en los puertos que pueden ser dados para el desarrollo en concesiones o por contrato, porque la empresa china es la organizadora. Pero habrán subconcesiones, contratos y subcontratos de todo el mundo.
Y la obra es muy grande. Y realmente si uno ve los estudios de factibilidad, fueron hechos para las empresas de EEUU, de Reino Unido, de China, de Bélgica, de Holanda, de Australia, y así esperamos ver también la ejecución por parte del financiamiento, la construcción y las operaciones. Una amplia participación de todo el mundo.
Pero es más que eso. Cuando hablamos de los servicios marinos se hace el puerto y se establece una empresa en el puerto para ofrecer un servicio marino o en la zona libre: como aprovisionamiento de los barcos con combustible, un negocio como cascos, provisión de cascos en un astillero.
A fin de cuentas van a ser miles de empresas que directa o indirectamente estarán relacionadas con el proyecto del Canal, con la zona libre y con el efecto multiplicador que esto va a tener sobre la economía nicaragüense.
Va a haber un nuevo asentamiento humano de 140 mil personas al lado del puerto y la zona libre.
¡Imagínense todas las cosas que necesitan para un nuevo asentamiento humano de 140 mil personas! Entonces hay muchas oportunidades de negocios, muchas oportunidades también de trabajo para empresas y para profesionales técnicos de alto nivel, de medio nivel, menor nivel, obreros calificados y no calificados.
La construcción, el proyecto de infraestructuras son muy democráticos: hay para los grandes, los medianos y los chicos también.
Usted acaba de pintar un panorama muy optimista. Sin embargo, no faltan voces críticas que dice, y con cifras que tratan de probarlo, que no tiene sentido desde el punto de vista económico. Además, los riesgos ecológicos…
Yo no he visto esas cifras. Lo que yo sé es que McKenzie & Co. de EEUU hizo un estudio financiero y económico de la factibilidad, que se puede leer en el Financial Times del 1 de julio de 2013. La empresa que tiene la concesión maestra –HKND- según ese periódico, ha gastado 900 millones de dólares en los estudios de factibilidad, y para un proyecto de 50.000 millones eso es menos del 2% y es razonable.
Esa gente que piensa que no se va a ser, solo tienen que tener un poquito de paciencia y van a empezar a ver el inicio de la obra, y podremos archivar esa polémica bastante estéril de si va a ser o no va a ser.
Apenas se habló del proyecto del Canal Interoceánico de Nicaragua dejaron claro que las puertas están abiertas para los inversionistas, especialistas y las empresas de Rusia. Sin embargo, no podemos mencionar todavía ninguna empresa, a ningún socio ruso que participe de forma real en este proyecto. ¿A qué se debe eso?
Estamos comenzando nuestras relaciones, están en un momento brillante las relaciones entre los dos gobiernos y creo que estamos en el umbral y creo que la participación de Nicaragua en el Foro Económico Internacional de San Petersburgo va a dar frutos también en comenzar a ver más movimiento de empresas rusas.
Estuvimos en la Cámara de Comercio de San Petersburgo. Yo vi un par de empresas rusas que ya han trabajado en Nicaragua, en lo que no estaba relacionado con el Canal, pero están empezando a encontrar su base allí.
Nosotros esperamos, como había dicho antes, que Nicaragua sea un punto de entrada muy cómoda para las empresas rusas hacia América Latina.
Y con todo eso, la actividad del aeropuerto, de la zona libre, del comercio marítimo regional, de la Carretera Panamericana, Nicaragua sea esa plataforma de entrada para la Federación Rusa a América Latina y que Nicaragua sea un canal para los países centroamericanos hacia la Federación Rusa y la Unión Euroasiática.
Queremos fomentar esa relación. Es incipiente, está apenas empezando, pero nosotros vemos un gran potencial.
