Próximamente, las Fuerzas Armadas pondrán a prueba este sistema y si todo resulta bien ante la aviación de abrirán nuevas posibilidades.
El desembarco sobre cubierta no es una operación para cobardes. El avión caza, que en condiciones comunes y corrientes desciende sobre una franja de dos mil metros de largo y cincuenta de ancho, debe aterrizar en un tramo 50 % más estrecho y diez veces más corto, que, por si fuera poco, está en movimiento y con frecuencia se balancea. Los cables de acero del equipo de arresto (que permiten su rápida deceleración) o para casos de emergencia una barrera que se levanta en forma de muro de bandas elásticas deben frenar el avión, pero el descenso igualmente debe efectuarse en condiciones de postcombustión para el caso de que si el avión no queda enganchado pueda cobrar altura e intentar de nuevo el apontaje.
No son muchos los pilotos que pueden descender sobre la cubierta y las malas condiciones del tiempo resultan sean peores para las tripulaciones dispuestas a despegar, que los sistemas de defensa antiaérea del enemigo. Ningún comandante de avión jamás despegará el aparato si las condiciones de aterrizaje que se esperan serán peores a las que está dispuesto a afrontar el piloto.
La Marina norteamericana que lleva muchos años explotando aviones embarcados acumuló una enorme experiencia de apontaje “a ciegas”. Pero no todos sus pilotos, ni muchos menos, pueden aterrizar en medio de una tempestad de arena en el Golfo Pérsico o de un temporal de nieve en el norte del Atlántico o del Pacífico.
Para la aviación marítima rusa el asunto de las condiciones meteorológicas se plantea con mayor rigor: las principales bases de ambas flotas oceánicas de Rusia están emplazadas en zonas que se caracterizan por sus sorpresas meteorológicas. Para el Norte estas sorpresas se ven agravadas por la noche polar.
El nuevo sistema de apontaje “a ciegas”, definido como sistema de radionavegación por satélite, permite elevar en el acto la precisión de la determinación de las coordenadas de los aviones, gracias al método denominado navegación relativa. Éste se basa en un sistema de navegación por satélite que se utiliza desde hace mucho tiempo, pero, en este caso, el avión que se dispone a descender, intercambia señales con otra aeronave dotada de dicho sistema. El punto de referencia adicional permite elevar la precisión de la determinación de las coordenadas con un margen de error de diez centímetros y cotejarlas con las coordenadas de la propia nave, teniendo en cuenta el balanceo de la cubierta sobre la ola. La línea de mira sacada al indicador del parabrisas, que el piloto debe mantener en el punto fijado, garantiza la línea de conducción a la cubierta y el apontaje con un margen de error admisible, incluso con visibilidad cero absoluto.
En el futuro dicho sistema puede ser instalado en cualquier avión. La línea de conducción al aterrizaje, independientemente de las condiciones meteorológicas, es de actualidad no solo para los pilotos navales. El referido sistema puede ser instalado no solo en aviones, sino también en la torre de control del aeropuerto, permitiendo a la nave aérea aterrizar sin visibilidad de la tierra. En el mejor de los casos, semejante sistema evitará catástrofes como la acaecida el 10 de abril de 2010 en las proximidades del aeródromo de Smolensk, en la que se estrelló un Tu-154, que llevaba a bordo al presidente de Polonia.
Las pruebas preliminares del sistema en cuestión dieron buenos resultados. Un caza Su-30, dotado de dicho sistema, realizó varios pasadas sobre la cubierta del portaaviones “Almirante Kuznetsov”, rozándola con las ruedas del chasis. En caso de que las pruebas resulten exitosas, el sistema de radionavegación por satélite será instalado en los Su-33 que ya prestan servicios como en los Mig-29K, que han sido encargados para la aviación naval de Rusia, en el marco del programa estatal de armamento para los años 2011-2020.
Viejo Condor
La Voz de Rusia (SIC)
